基础设施与制造业发展关系研究我的钢铁-【新闻】

基础设施与制造业发展关系研究_我的钢铁

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一、研究背景

20世纪90年代中期以来，特别是“亚洲经济危机”以来，中国经济进入需求不足、增长速度下降、一般加工工业生产能力过剩、结构调整难度加大的买方市场为主的阶段。为了促进经济增长、扩大内需、增加就业、保持国家宏观经济稳定，我国政府实施了以加强基础设施建设带动经济发展的积极财政政策。这是影响中国近期和中长期经济发展的战略举措，并对国民经济各产业部门的发展具有重大影响。

长期以来，中国基础设施投资严重不足，制约了国民经济与社会事业的发展。从发达国家的经验看，不断发展并日益完善的交通通讯等各类基础设施，是工业化与现代化的重要促进因素。在现代化进程中应当把基础设施建设放到优先发展的重要位置上来。但是，重视基础设施建设并不等于说国民经济其他部门尤其是制造业部门不重要。恰恰相反，发展制造业是工业化进程的核心。制造业不仅是经济增长的发动机与现代经济体系的主导部门，而且成为带动其他产业发展包括基础设施部门的引导力量。中国正处于工业化初、中期阶段，发展制造业仍是促进经济增长、安置就业、转移农村剩余劳动力的主要途径。在经济全球化的今天，各国经济越来越多地依靠国内国际两种资源、两个市场参与国际分工。由于比较优势与竞争优势的差异，不同产业在各国经济中的地位与作用各不相同。但是，从工业发达国家到新兴产业工业化国家和正在进行工业化的国家，无不把制造业作为骨干产业或主导产业。制造业是一个国家产业国际竞争力的基础部门，不断提高制造业的技术档次和水平，促进制造业的产业升级与结构优化，对于促进国民经济的长期持续发展，提高国民经济运行效率与国际竞争力，又是至关重要的。

在现代化进程中，基础设施与制造业都处于十分重要的地位。这使我们面临着如何处理二者之间的关系问题。本报告从历史与实证的角度，以中国改革开放三―卜多年的实践为基础，对基础设施与制造业发展之间的相互关系进行定量分析，测算二者之间相互关系与相互影响及程度。同时，从基础设施与制造业相互关系的角度，评述近年来实施的以基础设施投资为重点的积极财政政策，提出促进中国基础设施与制造业协调发展的对策建议。

二、基础设施对制造业发展的重要作用

基础设施的领域十分宽泛，分布于一、二、三产业部门，连接生产、流通与消费各个环节，遍布城市与乡村，沟通国内市场与国际市场。这反映出基础设施产业的重要性，但也造成了统计分类的难度以及各国分类口径的差异。根据研究主题的需要，本报告重点研究经济类基础设施，主要包括水利、能源、运输、电信等部门，尤其是这些部门中被称为网络性产业的传输网络系统。传输网络系统也被称为网络性产业，主要是指这些产业在产品或服务的生产、传输、分销和用户消费等环节具有很强的联系，生产厂商必须借助于传输网络才能使用厂商的产品和服务。从传统上看，这些产业在市场准入、价格等方面被政府严格管制，市场结构呈现独占垄断、区域垄断或寡头垄断等特征。由于现代技术的进步、全球性竞争的压力与政府放松管制的改革，近年来各国都对网络性基础设施进行了放松管制、强化竞争的改革，并取得了良好的效果。

基础设施是一个国家和地区经济发展的必要前提。国际经验证明了基础设施建设在工业化初期与中期的先导作用。工业化是经济发展过程中的一个重要阶段，而制造业的发展又构成工业化的主要内容。与传统农业生产对基础设施的需求相比，工业化人生产对基础设施提出了更高的要求，并为基础设施的不断增长和日益完善提供了现代化的技术、原材料及市场需求。因此，工业化与基础设施的发展可以说是相辅相成的。对基础设施与制造业发展之间的关系，长期以来不断得到各国学者的关注。

英国作为第一个工业化国家，首先得益于基础设施的建设，交通运输上的投资与技术革新一起，促进了工业发展，从而吸引了更多的投资。在工业化过程早期阶段，铁路曾经作为英国

(1830―1879年)、法国(1840～1889年)、德国 (1840～1889年)、美国(1830～1889年)的第一代领先工业。到了20世纪，汽车又成为美国

(1910～1959年)、英国(1920―1969年)等国的第二代主导工业。20世纪中期以来，随着发达国家工业化进程的完成与后工业社会的来临，交通基础设施的作用有所下降，信息基础设施的地位日益突出。电信产业、网络产业已经成为发达国家新兴的主导产业。在过去的40年中，全球电信网络以5．5％的速度稳步发展，电信市场总量年均增长7％一8％，高于全球GDP的增长速度。通讯产业在国民经济增长中起着越来越重要的作用。自新中国成立尤其是改革开放以来，中国进行了大规模的基本建设投资，基础设施状况不断改善，制造业获得了突飞猛进的增长。

1985～1998年，中国实际国内生产总值由 8964．4亿元增长到23904．0亿元，增幅为

167％。同期，基础设施中电力和交通通信的实际资本存量则分别由633．15亿元和980。70亿元，增加到3740．5l亿元和4554．26亿元，增幅分别高达490．78％和364．39％。同时从年平均增长率看，基础设施资本存量增长速率在各个时期均高于实际国内生产总值的增长率，而且两者表现出相同的变化趋势。这表明基础设施与经济发展、工业发展之间存在某种正相关性。世界银行的研究表明，人均GDP每增加1个百分点，则基础设施总量就增加1个百分点，居民获得安全饮用水增长0．3％，铺砌的公路增长0．8％，电力增长1．5％，电信增加1．7％。中国基础设施水平和经济基础设施水平每提高1个百分点，将诱致制造业产值比重分别增加0．143个和

0．176个百分点，人均制造业产值分别增加 551．6元和520．6元。其中，二级以上公路比重、电话普及率和城市煤气普及率每提高1个百分点，将诱致制造业产值比重分别增加0．339、

0．162和0．135个百分点，人均制造业产值分别增加572．0元、629．7元和282.8元。对中国制造业的产值比重和人均水平与各基础设施指标之间的相关系数的计算发现，从总体上看，无论是制造业产值比重还是人均产值，都与其基础设施发展水平密切相关。相关系数在1％的水平并具有统计意义的指标主要有二级以上公路比重、内河航道综合密度、每百人拥有电话机和城市煤气普及率，相关系数在5％的水平并具有统计意义的指标主要有每万人拥有互联网用户、每百万人拥有公共图书馆和人均房屋使用面积。从制造业发展水平来看，无论是经济和社会基础设施水平还是城市基础设施水平，都与人均制造业产值之间呈现出显著的正线性相关关系。

基础设施作为制造业的先导产业，与很多制造业部门具有关联效应尤其是后向联系。以交通运输业来说，具有后向联系的制造业，主要包括运输设备业、钢铁业和建筑材料业等。在美国、英国、德国、法国和意大利等国工业化初期阶段，铁路这种新型运输方式的迅速发展所产生的对钢铁、建筑材料和运输设备等制造业产品的需求是非常巨大的。另一方面，在当时的经济发展阶段，钢铁业和运输设备业无疑属于新兴产业和主导产业的范畴，是与其他制造业联系效应最强的产业，对整个制造业的增长具有显著的带动作用。当经济进入成熟阶段后，交通运输的后向联系制造业已不属于新兴产业，通常也不再是国民经济的主导产业，这时，这些产业与其他制造业的联系效应有所下降，它们对整个制造业增长的带动作用相应地明显减弱。与此同时，由于交通运输基础设施体系往往已趋于完善，因而交通运输发展对其后向联系制造业需求的相对规模也远远小于前一时期的水平。

基础设施的结构和水平还促进了制造业的结构变动与升级。工业化进程中的制造业结构都要经历从低级到高级的演变，这种规律性的趋势表现为：首先是轻纺工业构成制造业发展的主体，接下来是钢铁工业和化学工业等原材料工业占制造业的份额明显上升，然后是以汽车为代表的高加工度工业在制造业中占据重要地位，最后是电子通信产品等技术密集型工业成为制造业增长的主要支持因素。美国制造业结构的变动与升级是最典型的，1880年，美国制造业从业人员最多的是棉毛制品与服装业等轻工业，1890年机器制造业跃居首位，说明重工业比重上升。1920年铁路机车制造业超过机器和铸造业跃居首位，1940年汽车业成为就业人数最多的产业，一直保持了40年，从20世纪60年代起，飞机业紧随汽车业位居第二。信息产业就业人数从20世纪80年代第三位上升到20世纪90年代的第一位。尽管上述制造业结构的演变规律在每个国家的表现方式有所不同，但对工业大国而言，制造业的发展一般要经历上述过程。作为服务于工业与经济发展的基础性产业，交通运输的发展在很大程度上要受到制造业结构变动的影响。具体地说，货物运输量的增长状况和货物运输结构的变化都与制造业结构的演变密切相关。当制造业结构从以轻纺工：业为主进入到以原材料工业为主时，煤炭、矿石和钢铁等原材料工业的中间投入品与产品的运输需求急剧增长，在资源内需程度较高的条件下，货物运输量的增长幅度就会明显超过国内生产总值的增长幅度，这时的运输弹性系数通常要大于1。在高加工度工业成为主要工业部门时，虽然原材料工业仍在发展，由于高加工度工业产生的运输需求相对较小，因此尽管货物运输量还在以较快的速度增长，但已慢于国内生产总值的增长速度，这时的运输弹性系数也下降到1以下。当制造业结构进入到以技术密集型工业为主的时期，由于短、小、轻、薄的高附加值产品迅速增长，经济发展对原材料工业的依赖大为减小，相应地货物运输量也呈现出低速增长甚至负增长的状态，运输弹性系数进――步下降。从货物运输结构看，工业化国家一般经历了以下变动趋势：铁路和水运的比重下降，公路和航空的比重上升。铁路和水运更适合于承担大宗、低值和散装货物，而公路和航空则更偏重于批量小、价值大和加工度高的货物。因此，各种货物种类所对应的产品产量的变化就直接影响着相应的运输方式的发展，并共同决定了货物运输结构的变动方向。工业化的推进将引致制造业结构从原材料工业为主转向以高加工度工业为主，并最终进入以技术密集型工业为主的阶段。这就表明，制造业结构的演变反过来成为决定货物运输结构变动的关键因素。

从上述分析可以看出，基础设施在工业化初期与中期对制造业发展的先导作用十分明显，与制造业的结构升级之间具有十分密切的关系。一方面，基础设施投资将有利于降低生产和运输成本，提高生产效率，并扩大消费和投资需求，从而促进制造业的发展与不断升级。同时，制造业的迅速增长又将产生对基础设施的巨大需求，从而进一步诱发基础设施投资。基础设施与制造业的发展是互为因果、相互促进的双向互动关系。

三、基础设施与制造业发展的关联关系

(一)信息基础设施与制造业发展的联系效应。

信息基础设施主要表现为信息网络，根据国际电信联盟提出的全球信息基础结构(Global

Information Infrastructure，英文简称G11)体系结构的框架性建议，可将网络结构进行垂直描述和水平描述。垂直描述是从功能上将网络分解为传送网、业务网和应用层。传送层面向现有和将有的业务，提供传送资源的统一平台，其中，物理层包含传递信息的所有物理手段，即传输设备和连接设备的媒体，如电缆、光缆、微波、卫星线路系统，复用设备，交叉连接设备，交换机的交换结构等；通道层是――组标准化的电路，解决电路层和物理层的灵活配置。业务网是基于传送网之上的提供各种通信业务的网络，包括公用电话网、帧中继网、宽带综合业务数字网、互联网、有线电视网等。应用层是在业务网平台之上为用户提供的各种信息服务功能，如电子商务、会议电视、远程医疗等。自1993年美国提出建立国．家信息基础设施(National

Information Infrastructure，英文简称NII)以来，全世界掀起了建立“信息高速公路”的热潮。我国政府也及时提出了多项信息化工程，以推动信息基础设施的建设和信息技术的应用。信息基础设施建设，不仅为国民经济和社会的现代化提供了基础，给制造业也带来了机遇，而制造业的新技术和新产品，也为信息基础设施建设提供了更多更好的选择。

1．信息基础设施与制造业的联系效应。这里只对电子及通信设备制造业对制造业的直接后向联系效应和直接前向联系效应进行分析。

(1)直接后向联系效应。从表1可知，1987年，电子及通信设备制造业与国民经济30个部门和制造业18个部门之间的直接后向联系效应分别为0．7736和0.6297(后者占前者的81％)，即电子及通信设备制造业的总产出增加1个单位时，会拉动国民经济0．7736个单位及制造业

0．6297个单位的投入，其余的0．2264 (1―0．7736)个单位是增加值；到1995年，这两个数字分别下降到0．5765和0．5359。1995年与1987年相比，电子及通信设备制造业除了与交通运输设备制造业的直接后向联系效应略有提高外(从0．001上升到0．001266)，与制造业中其他产业的直接后向联系效应均有所下降，说明电子及通信设备制造业对整个国民经济和制造业的拉动作用有所降低。在制造业内部，电子及通信设备制造业与其自身的直接后向联系效应很强，达到0．3963，占其与制造业直接后向联系效应的63％。这是因为电子及通信设备制造业包含的产品种类非常多，达几千种，通常分为投资类、消费类和元器件类三大类，而投资类产品(如计算机、程控交换机等)和消费类产品(如电视机、录音机等)中需要大量的元器件类产品

(如集成电路、电阻、电容等)为之配套，产业内的联系非常强。电子及通信设备制造业与制造业中其他产业直接后向联系效应较强的还有化学工业(1987年0．0698，1995年0．0353)、电气机械及器材制造业(1987年0．049，1995年

0．0446)、金属冶炼及压延加工业(1987年 0．0384，1995年0．0166)，不过，与这几个产业的联系效应总和1987年只有0．1572，1995年则下降到0．0965，明显低于电子及通信设备制造业与其自身的直接后向联系效应。(2)直接前向联系效应。1987年，电子及通信设备制造业与国民经济30个部门和制造业18个部门之间的直接前向联系效应分别为0．3929和0．3394，1995年这两个数字分别上升到0．4261和0．3615；在制造业中，电子及通信设备制造业除与炼焦煤气及煤制品业、机械工业、仪器仪表及其他计量器具制造业、机械设备修理业、其他工业的直接前向联系效应有所下降外，与其他产业的联系效应则都有不同程度的提高。这说明电子及通信设备制造业对国民经济和制造业的制约作用有所增强，国民经济的大多数部门和制造业中的大多数产业对电子及通信设备制造业的依赖在增加。在制造业内部，电子及通信设备制造业还是与其自身的直接前向联系效应最强，1987年为

0．2896，1995年则上升到0．3046，分别占电子及通信设备制造业与制造业直接前向联系效应的

85．3％和84．3％，这说明电子及通信设备制造业对制造业的制约作用主要表现在对其自身的制约，其理由与前面分析直接后向联系效应时提到的理由相同。电子及通信设备制造业与制造业中其他产业的直接前向联系效应相对来说比较小，1995年位居第二和第三的是机械工业和电气机械及器材制造业，但分别只有0．0132和

0．0129。

2．信息基础设施对电子及通信设备制造业的影响。信息基础设施建设的快速发展，是带动相关产业大幅增长的重要因素。(1)带动了投资类产品的生产和销售。信息基础设施中所涉及的产品主要是投资类产品。20世纪90年代以后(特别是20世纪90年代中期以后)我国信息基础设施的建设热潮，带动了投资类产品的生产和销售。1993年投资类产品产值为306亿元，到1999年则达到2806亿元，增长了8.2倍，超过同期消费类产品4．3倍和元器件类产品4倍的增长幅度。投资类产品产值在三大类电子产品总产值中的比重保持持续上升的态势，从

1993年的21．9％，上升到1999年的38．3％。与此同时，消费类和元器件类产品产值所占比重则在逐年下降，消费类产品的比重从43．9％下降到35．8％，元器件类产品比重从34．1％下降到

25．9％。(2)信息产品制造业在某些领域取得了突破。信息基础设施建设虽然从总体上带动了投资类产品的产销，但其中一些关键产品在一开始我国并没有生产能力，基本上都需要进口。20世纪90年代中期以后，在政府投资和政策导向下，一些企业迅速成长，在这些领域我国都先后取得了群体性突破。其中程控交换机和手机的突破就很有代表性。1991年中国生产出第一台局用数字程控交换机HJD―04。1995年底，我国自主开发的程控交换机已形成了群体性的突破，生产初具规模，产业化、商品化进展显著。到

2000年，新增局用电话交换机已基本上都是国内生产的设备。移动通信运营业从1987年起步以来，随着数字技术的引入和竞争机制的建立，每年都以80％～150％的高速增长，但到：19．98年底以前，我国手机市场96％以上的份额都是由外国公司占领。到2000年底，国内生产厂家生产销售800万～1000万部，占国内市场份额的20％左右。除了产品制造外，中国在某些核心技术领域也获得了重大突破。2001年3月，我国自己研制的名为“银河玉衡”的“中国高速信息示范网核心路由器”通过国家技术鉴定。

(3)“三网融合”已成趋势。电话网、计算机网和有线电视网所涉及的业务范围各不相同，采用的技术也不一样，它们是各自独立的基础设施。自从20世纪90年代中期国际上提出建设国家信息基础结构(英文简称N11)和全球信息基础结构（英文简称GII）的动议之后，电话网随着以异步传输模式(英文简称ATM)和同步数字系列

(英文简称SDH)为代表的宽带技术的发展，正在向以语音、数据、图像为传输和处理对象的宽带综合通信网的方向发展；计算机网虽然仍然以数据的处理和传输为主，也正在逐步向以多媒体技术为主的新的宽带网的方向发展，而且图像处理和传输的比例已日益增大；有线电视网在继续以图像为主要传输和处理对象时，也在引人数据和语音通信。从而形成了“三网融合”的趋势。产业之间的界限也逐渐趋于模糊。中国2000年

9月由国务院通过的《中华人民共和国电信条例》，已将互联网建设和增值业务划在了电信业务范围内，都算电信业务，说明电信网与计算机网的融合已经得到了法律上的承认。电信网与广播电视网的融合则由于两个部门的利益关系还未达成一致。即便如此，一些地方的有线电视公司已经开始提供电信服务。(4)家电产品向网络化方向发展。随着互联网的普及，家电产品也在逐渐增加上网功能，家庭网络也已经面世。

(5)促进了外商投资的增加。目前几乎所有的世界级通信系统厂商在我国都建有生产基地，以便更快更容易地占领我国市场。欧美的通信企业基本上在我国都建立了研究与开发中心，摩托罗拉、朗讯等在我国的研究与开发中心已经成为它们在全球的主要研究与开发机构之一。(6)为我国集成电路和软件产业的发展带来生机。目前我国已能生产一些网络产品，但主要是一些中低端产品，比如网卡、调制解调器、集线器、低端路由器等，而且占的市场份额很小。信息基础设施建设，为我国集成电路设计和生产企业、软件开发和生产企业带来了生机。(7)在一定范围内和一定程度上降低了制造业的生产成本。现代电子商务不仅十分便捷，通讯费用也往往只是传统方式的几分之―甚至几百分之一，为制造业降低生产与营销成本创造了条件。

(二)能源工业与制造业的关联关系。

制造业与能源工业之间有两种主要的关联关系，第一种关联是制造业作为重要能源消费部门对能源消费及消费结构的影响。第二种关联是能源工业的发展需要制造业为其提供生产资料，能源工业建设会直接拉动制造业的增长。作为基础工业，能源工业还为制造业发展提供良好的环境和条件，对制造业发展具有间接的促进作用。

1．制造业对能源消费的重要影响。

1985～1999年，中国的能源消费总量增长了59％，而工业的能源消费比重始终在70％以上，而这就意味着工业的能源消费不仅在总量上占有绝大多数，而且是能源消费增长最快的部门。1985―1998年，制造业产出增长了19．6倍，1998年能源消费强度只为1985年的8．7％。计算结果表明(见表2)，制造业能源消费的增长主要是制造业绝对生产规模扩张所拉动的。制造业能源消费强度的变动降低了制造业的能源消费。制造业的相对规模变动或者说工业结构变动对工业能源消费强度的作用结果是，制造业的相对规模增长，引起工业综合能源消费和石油消费强度的增加、煤炭和电力消费强度的下降。在制造业相对规模变动过程中，制造业和非制造业的能源消费强度都在变化(见表3)。1985年制造业的综合能源消费强度及石油的消费强度高于非制造业，但是1998年已低于非制造业的能源消费强度。1985～1998年，制造业与非制造业的煤炭和电力消费强度均在下降，但制造业的能源费强度始终低于非制造业。制造业的相对规模由76．1％扩大到88．1％，非制造业的相对规模则由23．9％缩减到11．9％。因此，制造业相对规模的扩大引起了工业能源消费强度的下降。比较制造业和非制造业能源消费强度与相对规模的关系可以发现，制造业的能源消费强度与相对规模成反比，制造业的能源消费强度随着相对规模的扩大而下降；而非制造业的能源消费强度与相对规模成正比，非制造业的能源消费强度随着相对规模的减小而下降。

制造业对工业能源消费的影响

综合能源(万吨)

煤炭(万吨)

石油及相关

产品(万吨)

电力(亿千瓦时)

1998年比1985年能源消费增长的绝对量

1998年与1985年相比规模增长对能源

消费量的影响

1998年与1985年相比能源强度降低对

能源消费量的影响

32660．8

801115．1

―768454

17867．11

698011．8

―680145

7335．1

210029．6

―202694

3421．9

44262．1

―40840．2

资料来源：根据《中国统计年鉴》（1986、1999）有关数据整理计算。

2．能源工业建设对制造业的促进作用。

能源工业发展建设从两方面对制造业有拉动作用：一是对制造业增长的拉动，二是对制造业产业升级的影响。能源工业建设对制造业经济增长的拉动作用，根据回归分析的结果，如果能源投资增长1％，制造业的总产值将增长

1．6％。也就是说能源固定资产投资对制造业的增长拉动是显著的。

中国能源工业建设在数量扩张的同时伴随着生产结构升级，如电力工业确定的今后发展方向是重点建设大型火力发电站，淘汰小火电机组，加快开发水力资源和风能与太阳能等清洁能源，有选择地开发利用核电；石油工业加快开发西部石油和天然气，实现西气东送，改善能源供需的地区结构；煤炭工业加快发展清洁煤生产和煤炭的深加工等。能源生产结构升级要求制造业能够提供大型水力和火力发电机组设备、石油钻井设备和平台，煤炭自动采煤机等一系列技术含量较高的设备。自改革开放以来，我国装备制造业的比重是逐渐上升的，但是机械及运输设备贸易始终是逆差，而且差额逐年增大。中国基本建设所需的设备60％是进口。机械行业50％以上的能力放空。就能源生产设备来说，我国三峡水电站发电机组、核电站发电机组，大型高参数的火力发电机组全部都是从国外引进的，基础设。施投资所拉动的对制造业产品的需求有相当一部分转移到国外。基础设施建设对制造业增长有一定拉动作用，由于中国制造业只能满足技术水平较低的市场需求，仅仅靠基础设施建设无法解决制造业技术进步和产业升级问题。

(三)基础设施与原材料工业发展的关系。

从国民经济运行的角度看，基础设施与原材料工业都是国民经济发展的重要基础性产业，这种行业性质使得它们在经济发展和国民经济运行的过程中必然存在着密切的、有机的联系。从投入产出的角度看，基础设施建设与原材料工业的发展存在着市场互动关系，即相互为对方提供投入，同时又相互消耗对方的产品。具体说来，一方面，交通、通讯、电力、供水等基础设施的建设和发展将需要消耗原材料工业部门提供的产品，从而为原材料工业的发展提供市场需求。另一方面，原材料工业的发展也需要消耗基础设施所提供的产品和服务，即原材料工业同样为基础设施建设提供市场需求的支撑。

为了分析基础设施建设对原材料工业发展的市场推动作用，我们以改革开放以来我国基础设施建设的投资额作为解释变量，以各原材料工业的部门产值作为被解释变量，分别进行回归分析。

回归分析的结果表明基础设施建设的固定资产投资对原材料工业均具有十分显著的正的影响，基础设施固定资产投资每增加1亿元，将分别使化工、冶金和建材工业的销售产值增加0.105亿元、0.215亿元、0.236亿元。

反过来，原材料工业的发展同样需要基础设施所提供的产品和服务，同样为基础设施产品和服务提供市场需求。而且，从行业特点看，原材料工业是资源消耗型的产业，因而它对基础设施产品和服务的依赖性更强。首先，原材料工业是铁路货运市场的主要需求者之一。从铁路货运量来看，1985―1999年，原材料工业产品的货运量平均占铁路货运量的33．48％，其中最高年份占到36．95％。1985～1999年，原材料产品货运量的增长对铁路货运量的增长贡献率为21．6％。从铁路货物周转量来看，1985～1999年间，原材料工业产品在铁路货物周转量的市场需求结构中平均所占比重达30．37％，其中最高年份达到32．43％。原材料产品货物周转量的增长对铁路货物周转量的增长贡献率为29．4％。其次，原材料工业也是电力的重要需求来源之一。1985～1998年，原材料工业用电量占电力消费的平均份额为32．22％，其中最高年份为33．7％，最低年份占30．77％。分行业来看，化工耗电平均占电力消费总量的13．61％，最高年份占15．5％，最低年份占12．41％；冶金工业耗电平均占12．15％，最高年份占13．9％，最低年份占12．72％；建材工业耗电平均占

5．46％，最高年份占6．2％，最低年份占4．3％。1985～1998年，原材料工业用电量的增长对电力基础设施增长的贡献率为29．4％。可见，原材料工业是电力基础设施发展的重要推动力量之一。

从基础设施建设对原材料工业发展效率的影响看，基础设施对原材料工业的发展均具有积极的影响。(1)在化学工业的行业生产函数中，基础设施的产出弹性为0．182；在冶金工业的行业生产函数中，基础设施的产出弹性为0．293；在建材工业的行业生产函数中，基础设施的产出弹性为0．107。(2)各原材料工业部门的规模弹性均大于1，表明这三个原材料工业部门均具有规模报酬递增的性质：其中，化学工业的规模弹性为1．143，冶金工业的规模弹性为1．10；建材工业的规模弹性为1．092。(3)在上述三个原材料工业部门中，只有在冶金工业中基础设施的产出弹性略高于部门资本要素的产出弹性，而在化学工业和建材工业中，基础设施的产出弹性均大大低于部门资本的产出弹性。

从经济发展和工业化的进程来看，基础设施建设与原材料工业的发展在阶段上存在内在的联系。这种联系主要表现在：在经济发展和工业化进程中，基础设施建设与原材料工业的数量比例关系必须与经济发展的阶段和水平相协调，否则，经济发展和工业化的进程就会受阻。基础设施与原材料工业在国内生产总值中的结构变化有一定的规律：当人均GDP低于1000美元时，基础设施与原材料工业在CDP中所占份额变动都比较小；当人均GDP从约1500美元上升到约

5000美元时，基础设施和原材料工业在GDP中所占份额均呈现比较快的上升态势；当人均

GDP从约5000美元上升到6500美元时，基础设施在GDP中所占份额开始下降，而各原材料工业部门所占比重则基本稳定或略有上升。

从整体上看，目前我国基础设施仍不能满足原材料工业和国民经济发展的需要，对我国城市经济发展乃至整个国民经济的正常运行都带来严重的消极影响。同时，基础设施与原材料工业二者之间还远未形成良性互动关系机制。由于我国原材料工业结构不合理，产品档次低、技术水平低，许多原材料工业产品仍然不能满足国民经济发展特别是高效优质基础设施建设的要求，原材料工业利用基础设施的相对效率低。我国高速公路和城市地铁每公里的造价远高于发达国家，其中一个重要原因是我国建设高速公路和城市地铁所需的一些重要原材料产品不得不高价从国外进口。据有关专家预测，“十五”时期和

21世纪前叶将是我国高速公路、城市地铁和高速铁路等基础设施建设的加速发展期。这将给原材料工业发展提出新的更高的要求。如果原材料工业不在提高产品质量、档次，改善产品结构上取得实质性突破，我国原材料工业的发展将会丧失这一历史性的机遇，同时也将对基础设施建设成本的降低和发展步伐的加快带来不利影响。

四、基础设施与制造业效率及进出口贸易的关系

(―)基础设施投资与制造业的效率分析。

有关基础设施投资收益的理论研究，国外经济学者已经做了大量工作。自Arrow和Kurz

(1970)对公共设施采用古典分析方法以来，大量经验研究已经检验了生产过程中公共设施作为一种投入的重要作用。许多研究表明公共设施的边际产品的估计值为正且统计上具有显著性，但是通常并不十分大。公共设施的作用主要减少了私人部门生产的技术无效性。对德国、日本、墨西哥、瑞典、英国和美国等国的研究表明，发展基础设施带来规模收益，大大降低生产成本；而且基础设施资本投入和私人部门的劳动、资本、中间投入间存在相互替代或相互补充的关系，这影响企业的生产决策。值得注意的是，在运用加总函数分析中，发现基础设施的弹性值与基础设施加总的程度呈反方向变化。

长期以来，中国基础设施实施政府管制并呈相对短缺状态。企业一般要对所使用的基础设施支付服务费用，且服务费受政府限制。因而基础设施的存量和管制价格就会影响企业成本。通过对基础设施采用超越对数函数的运算，我们发现基础设施对工业企业的成本函数就存在两种影响效应：第一，当企业接受并从改善和增加的基础设施所提供的服务中受益时，更多(且优质)的基础设施将会降低工业产量的单位成本，这就是所谓的“生产率效应”。第二，当基础设施所提供的服务是企业自身的生产要素的替代品或补充品时，企业将会依据其自身的劳动力、中间投入和资本存量来调整生产决策，这是“要素调整效应”。根据我们的分析，得出以下一些结果：

首先，在基础设施资本存量变化时，各部门边际成本的变化情形并不相同。增加电力蒸汽热水供应部门的基础设施存量将会促使工业生产边际成本下降，而交通运输和通信部门则会促使边际成本上升。也就是说，电力能源是成本节约型，交通通信是成本增长型(见表

4)。

4 各部门对基础设施的边际成本弹性

部 门

电 力

交通与通信

采掘业

食品与烟草业

纺织业

木材加工业

造纸与印刷业

石油化工业

医药业

非金属矿物业

冶金工业

机械设备业

－0．861

(－4．556)

－1．313

(－4．724)

－1．370

(－4．628)

－0．329

(－2．634)

－0．626

(－3．836)

－1．360

(－4．903)

－0．224

(－1．729)

－0．756

(－3．743)

－1．109

(－4．867)

－1．848

(－4．928)

0．834

(3．942)

1．185

(3．686)

1．290

(3．745)

0．467

(3．255)

0．624

(3．255)

1．281

(4．047)

0．205

(1．539)

0．691

(2．848)

1．028

(3．984)

1．725

(3．977)

注释：括号内为t-统计量。

资料来源：本文计算所得。

其次，基础设施对制造业生产成本的效应也不相同，但总体上倾向于降低成本。增加电力部门基础设施将减少全部工业部门的生产成本；而增加交通运输和通信部门基础设施，则增加除食品与烟草、纺织业和非金属矿物业以外的大部分工业部门的总生产成本。交通与通信设施两者的累加效应倾向于增加生产成本。对这一现象大致有两种解释：一种可能是由于使用数据的适用性引起的，比如高估基础设施的利用率；另一种解释是，由于交通运输部门经常是政府进行干预、解决就业的最后一个求助窗口，因而基础设施支出的提高很大程度上是无效率的，而且会导致税收负担的加重，最终造成公共部门交通设施支出增加，企业生产成本增加。但是从整体上看，电力部门的绝对效应水平整体上大于后者，故其总效应是倾向于降低生产成本。从基础设施的劳动力成本考虑，电力设施供给与工业生产中的劳动力供给是相互替代的。但是，交通运输和通信设施供给与劳动力需求之间的关系，对于大部分工业部门来说(纺织业和非金属矿物业除外)是相互补充的。因为假如发展交通运输的公路，那么公路的增加就会导致劳动力需求相应增加。这部分可能性源于增加公路设施供给引起工业生产中使用更多的劳动力，如司机和搬运工人等。

最后，关于工业生产过程中资本对基础设施的需求弹性。结果表明：资本对电力设施供给的弹性全部为正，也就是说，对全部工业部门，电力和资本需求之间也是呈相互替代关系，但小于对劳动力的替代作用，而交通运输和通信设施对资本需求之间的替代性随时间推移逐步加强.

从上述分析可以看出，基础设施投资对工业生产效率的影响不能―概而论。因为不同类型的基础设施投资，效果可能大相径庭。一般地，电力设施供给的增加将会减少工业生产的成本，而交通运输和通信则倾向于增加工业部门生产成本。单就电力设施而言，基础设施的供给是工业生产中劳动力和资本要素的替代品。但交通运输和通信设施则比较复杂，它与劳动力是互为补充，而与资本互为替代。从政策的层面上看，如果我们增加电力设施的公共支出，则必然会提高企业生产率，降低生产成本；但增加交通通信的公共支出实际上对企业生产可能产生一种坏的影响。这就需要政策制定者在制定有关发展交通通信基础设施政策时谨慎对待，注意将政府公共设施支出保持在一个适度的范围内，特别是要制定出合理的价格税收系统和投资政策。一般地，一个国家税收模式显著地影响着它吸引或鼓励工业活动的能力；当政府关于大力发展基础设施的政策不当时，那么负效应就会超过基础设施投资所提供服务的价值。

(二)基础设施投资与制造业外贸发展。

为了深入分析基础设施建设对制造业进出口贸易的影响，我们对基础设施建设分三个层次进行检验和分析。第一个层次是基础设施与制造业进出口相关性的时序分析和截面分析；第二个层次是两大类基础设施建设与制造业进出口相关性的时序分析；第三个层次是基础设施各子行业与制造业进出口相关性的时序分析。相应地，我们建立如下两个主要检验模型：

模型Ⅰ：F(X)=α0+α1X+μi

模型Ⅱ：F(X)= β0+β1INFP+β2INFT+μi

式中：α0、β0为截距项，α1和β1、β2为各解释变量对F(X)的相关系数，X代表制造业进出口总额、各地区基础设施的基本建设投资、煤气生产和供应业的基本建设投资、电力蒸汽热水生产和供应业的基本建设投资、自来水生产和供应业的基本建设投资、铁路运输业的基本建设投资、公路运输业的基本建设投资、水上运输业的基本建设投资、航空运输业的基本建设投资、管道运输业的基本建设投资、邮电通信业的基本建设投资等解释变量，F(X)代表制造业出口额、制造业进口额、制造业进出口总额等被解释变量，μi为估计误差。通过采用OLS(Ordinary

Least Square)方法和二元线性回归方法对上述两个主要模型(包含38个方程)进行回归分析，所有项目的t值都通过了1％水平上的双侧检验。这说明作为自变量的基础设施建设对制造业的出口和进口都具有极强的解释能力。两个模型的拟合程度也比较好，这表明我国20世纪80年代中期以来的制造业进出口贸易的发展同基础设施建设的发展具有高度一致性。相关系数表明，基础设施的基本建设投资每增加1个单位，制造业的出口和进口分别增加近0．3个单位和0．2个单位左右。从两个模型检验结果的比较看，制造业出口额模型比制造业进口额模型的相关系数和R2值都要大，说明基础设施建设对制造业出口的影响要比对制造业进口的影响要大。因为基础设施建设通过影响生产成本和运输成本进而影响产品价格，那么基础设施的改善特别是生产性基础设施的改善(因为交通通信设施同时会影响进口产品的价格)将通过降低国内价格而起到促进出口、替代进口的作用。这种由基础设施建设自身造成的对进口的替代作用，自然使得基础设施对制造业出口的实际影响要大于对制造业进口的实际影响。各地区基础设施的基本建设投资与该地区制造业的出口和进口呈现显著的相关性，而且两个相关系数分别高达0．867和0．678，这说明各地区基础设施的基本建设投资对该地区制造业出口和进口发展的贡献比较大，基础设施建设投资的地区差异能够解释制造业进出口贸易的地区差异。但是，基础设施的基本建设投资作为一个独立变量，仅仅解释了各地区制造业进出口贸易1／3左右的差异，也就是说，影响各地区进出口贸易差异的还有其他一些因素。模型I说明生产性基础设施和交通通信基础设施的基本建设投资对制造业进出口贸易的影响都很明显；并且无论是生产性基础设施，还是交通通信基础设施，对制造业出口的影响都要大于对制造业进口的影响。模型Ⅱ说明生产性基础设施对制造业出口和进口的影响都要大于交通通信基础设施对制造业出口和进口的影响。把生产性基础设施和交通通信基础设施放在一个方程里面，生产性基础设施对制造业进出口贸易的影响为正，交通通信基础设施对制造业进出口贸易的影响为负。政府对交通通信基础设施部门的过度干预是造成模型Ⅱ中交通通信基础设施与制造业进出口贸易的关系为负值的主要原因。基础设施各子行业对制造业的出口、进口以及进出口总额的影响大多数比较明显。只有水运和管道两个子行业例外。一是水运设施对制造业进出口贸易的影响不明显。这主要是因为我国内河航运受季节变化以及其他自然条件变化的影响比较明显，相应的基本建设投资也呈不规则的变化。管道设施主要提供的是石油、天然气等液态、气态物资在国内市场中的流动，只有很少部分管道设施用于国际贸易，因而管道设施的建设对制造业对外贸易的影响不明显。

从上述分析可以看出，基础设施建设在总体上对制造业进出口贸易有着重要的正面影响，生产性基础设施的建设更突出地影响制造业出口，其正面影响效果要优于交通通信设施的基本建设投资对制造业进出口贸易的正面影响效果。要进一步扩大制造业的出口竞争力，就不能仅仅把投资重点放到交通通讯基础设施方面，还必须同时加强生产性基础设施建设，并着力积极改善交通通信建设的投资效率。

五、促进基础设施与制造业协调发展的政策建议

(一)对积极财政政策扩大基础设施建设效果的评价。

首先，实施积极财政政策的时机是适宜的。随着1997年国际上亚洲金融危机的发生和国内通货紧缩趋势的出现，我国整个国民经济运行发生了一系列深刻的变化：一是市场需求对制造业和整个经济增长的制约作用日益显露出来，二是亚洲金融危机对我国外贸出口带来了不利冲击和影响，三是基础设施建设特别是西部地区的基础设施建设仍然滞后。在上述背景下，中国决定改变自1993年以来的适度从紧的财政和货币政策，实行与现阶段经济形势相适应的积极的财政政策和适度的货币政策，以带动包括民间需求在内的国内需求，促进经济增长保持较高的增长率。1998年7月，积极的财政政策开始付诸实施。这次积极财政政策的主要特点是：以增加财政赤字、增发国债的方式来加大投资力度，通过投资增长来拉动国民经济增长。

其次，选择基础设施建设作为积极财政投资的重点是恰当的。基础设施落后是中国经济发展的主要“瓶颈”之―。中国目前还处于工业化中期阶段，中西部地区工业化水平还很低，仍处于工业化初期阶段。为了加快中西部发展、实施西部大开发战略，也必须对基础设施建设给予关注和政策倾斜。

最后，实施积极财政政策的总体效果是比较好的。通过实施积极财政政策，促进了基础设施建设的大发展，为提高制造业的竞争力提供较好的外部环境，带动了消费和经济增长。根据有关方面的计算，1998年增发1000亿元国债用于生产投资，这带动经济增长1．5个百分点，对当年经济增长的贡献度为19．2％；1999年国债投资

1010亿元，带动经济增长2个百分点，对当年经济增长的贡献度为28．2％；2000年1500亿元国债投资带动CDP增长1．7个百分点，对当年经济增长的贡献度为21．2％。由此可以看出，如果没有积极财政政策的作用，那么我国近三年GDP增长率将分别下降到6．3％、5．1％和6．3％，失业率将分别上升1．2个、1．6个和1．3个百分点，对扩大就业与保持社会稳定发挥了积极作用。

当然，积极财政政策的实施，在一定程度上也发生了或带来了一些消极作用和消极因素。比如，随着积极财政政策的实施，政府所掌握和支配的资源逐步扩大，加大了政府对经济的干预程度。债务增长过快，使税收增幅远远高于

GDP增幅，加大了企业负担，从长期看对经济增长的抑制作用将日益突出。近年来，我国国债的非中性削弱，中性增强，国债出现了明显的李嘉图等价，积极财政政策对经济增长的边际带动作用减弱。主要表现在政府投资对民间投资的带动作用越来越弱，财政投资所产生的乘数系数不断趋于下降。1999年我国发行新债中用于旧债还本付息的比重已达51．76％。可见国债发行的一多半是在借新债还旧债这一链条中运行的。这种状况若进一步发展，很可能对将来我国财政的可持续性构成危害，甚至可能陷入财政危机。

(二)促进基础设施与制造业的协调与持续发展的建议。

第一，继续重视基础设施建设，确定恰当的基础设施建设与发展战略，基础设施是生产过程中的――种重要的投入，它对提高国家(地区)的生产率，降低生产过程中的无效性，减低生产成本等均有着长期的影响。对一个国家(地区)而言，可以说它是一种竞争优势。因此，面对严重的国际竞争，建设发展公共基础设施，应该成为任何旨在促进经济发展的政策措施的一个重要内容。同时，基础设施与制造业的发展密切相关，基础设施的改善将会促进制造业的发展，而制造业的发展又将进一步诱发对基础设施投资的需求。改善基础设施是促进区域发展的一个重要工具，中国在实施西部大开发的过程中也把加强基础设施和生态环境建设放在一个十分重要的位置上。这对促进经济发展和制造业发展当然是十分必要的。但是，基础设施与制造业之间有相互促进的一面，也有相互制约的一面。基础设施建设滞后不利于制造业发展，过于超前也势必加重工业企业的负担，影响制造业与经济的发展和基础设施本身的利用效率。基础设施只是制造业发展的必要条件而并非是充分条件，基础设施投资也并非就一定能带来地区制造业的发展。近年来，一些地区虽然在基础设施建设上投入了很大的力量，但地区制造业并没有因此而获得大发展，――些高速公路因车流量较少至今仍在“晒太阳”。因此，要想促进经济与制造业的发展，一方面要制定适合发展阶段的基础设施建设战略，另一方面必须制定积极的投资引导政策，刺激民间制造业投资。

第二，选定恰当的基础设施建设项目，立足于提高基础设施的使用效益。我们详细研究了不同基础设施项目对制造业发展的不同影响。不是所有的基础设施项目都能促进制造业的发展，有些甚至是负面的影响。这就要求各地区要从本地基础设施的现状与制造业发展的实际出发建设适当的基础设施项目，而不是在全国范围内甚至很多落后地区都均衡地兴建高速公路、大型机场等投资额巨大而使用效率并不很高的基础设施建设项目。相对来说，加强农村电网改造、疏通交通瓶．颈、完善城市基础设施网络，对于很多地区来说有更大的作用与效果。对于落后地区来说，经济基础设施落后仅仅是一方面，更落后的是卫生、教育、科技等社会基础设施。在加强经济基础设施建设的同时，更应当重视社会基础设施的建设与发展，加大社会基础设施投入力度。

第三，深化基础设施投资与建设体制的市场化改革，为民间资本进入基础设施建设创造更好的环境与条件。从投资角度看，要加快民间资本进入基础设施领域的步伐。基础设施投资兼有公益性、垄断性、收费性和竞争性的特点，是“市场性”与“非市场性”的统一。上述特点决定了基础设施投资是公共投资与私人投资的交叉点和接合部，是双方都必须参与、都能发挥作用的重要领域。基础设施作为横亘于公共领域和私人领域的“混合投资”，兼有公共投资与私人投资的双重特性。这种“混合”是以市场经济为基础的。这就是说，基础设施从根本上看也要遵循市场的准则，按照市场的方式，通过市场渠道来展开。政府必须放松管制，过去那种基础设施投资由国家统包下来的做法，在市场经济下肯定是行不通的。目前我国基础设施建设过程中过多地考虑非经济性因素，对该领域进行过多的管制和包揽。既抑制了企业自我发展的积极性，降低了生产效率；又增大了国家财政的负担，限制了基础设施的发展。因此，根本上看，必须增强基础设施投资的竞争性，采用多元化投资。对于基础设施中长期投资计划的项目，应该尽可能地吸引民间资本参与投资、建设和经营活动，尽可能地让市场机制发挥作用，尤其是在我国当前基础设施投资存在缺口的情况下。民间资本的引入不仅能够解决基础设施领域的资金短缺、投资不足，而且还是促进基础设施领域建立竞争机制、投资约束机制和风险机制的基本条件。从运营角度看，要尽快建立市场竞争机制，构建合理的价格机制。市场力量和竞争机制可以改善基础设施服务的供给机制。这是根据国际经验、技术变化以及法规设计的新思路对部门重新评估后所产生的一致结论。这种结论正在取代长久以来所持有的观点，即：基础设施由垄断企业来经营能达到最好的生产与提供效果。面对WTO即将带来的国际竞争的冲击，基础设施领域改革滞后制约产业结构调整的诸多迫切而又严重的经济问题，使得加快打破垄断，引入市场竞争机制已经成为我国基础设施改革的首要问题。建立竞争机制，可以反对垄断力量，减少或避免经济低效，最为有效地保持消费者的利益；它使得所有企业的管理者的刺激机制建立在可比较的绩效标准基础上，从而促使管理者尽可能地降低成本，提高生产效率。提供更好的产品和服务；它有助于消除所有者和代理人、管制者与被管制者之间的信息不对称，打破信息垄断，迫使企业按照边际成本或平均边际成本的原则定价，以实现分配效率，提高整个社会效率。构建合理的价格机制是市场机制的核心。因为制定有效的价格是进行有效的基础设施投资的一个先决条件。管制价格低于边际成本不利于刺激企业提高生产效率，企业没有自我发展的潜力；价格管制过松，容易引起资本的过度进入，无序竞争。

第四，合理定位政府在基础设施投资中的职能，适当调整积极财政投资的内容、方向和使用办法。基础设施的准公共性和一定程度的“自然垄断性”，不能完全依靠市场机制实现合理有效地配置。市场经济条件下公共财政所具有弥补“市场失效”和非赢利性的特点，决定了政府在基础设施建设领域的重要责任。政府有必要采取更符合公共需要的法制化管制措施，来规范企业的市场行为。这就要求建立和完善基础设施管理机构，以充分发挥政府制定有关管制法规、颁发和修改企业经营许可证、制定和执行管制价格以及实现市场进入的管制等管制职能。同时，在政府管制体制改革中，要处理好政府与企业的关系，防止管制者从“政企不分”到“政企同盟”。今后几年我国既有必要也有可能继续实施积极的财政政策，但要调整财政投资扶持的内容、方向和运作方式。要适当缩小国家财政对基础设施的投资规模，抽出部分财政投资资金，通过财政贴息、财政担保等多种途径，间接支持、吸纳、带动社会资金参与到基础设施建设中来。要采取积极措施，进一步加大财政政策直接启动消费需求的力度，提高居民的边际消费倾向。要加快配套体系建设，创造更健康的资本市场，为基础领域投融资、股权转换、资产重组提供良好的市场环境与社会环境。

第五，加大对制造业技术改造与产业升级的扶持力度，立足于提高中国制造业的国际竞争力。作为一个处于工业化中期阶段的发展中国家，不推进工业化，进而加快制造业的产业升级与技术升级，将无法完成工业的现代化，完成从工业大国向工业强国的转变，更无法为经济增长提供一个坚实稳定的基础。要改变重视基础设施建设忽视制造业发展的政策倾向和实际做法。从投资的角度看，基础设施与制造业发展之间的关系，在很大程度上属于政府公共投资与民间投资之间的关系。目前尚无法检验政府公共投资能够诱致或促进民间投资的关系，因此不能仅仅指望政府增加公共投资、改善公共基础设施作为刺激经济增长的主要动力，由政府唱“独角戏”，必须使经济增长建立在以民间资本和市场机制为基础的轨道上来。因此，积极财政政策的一个重点应当是“积极的投资引导政策”，为刺激民间资本发挥作用创造良好的条件与环境；从中国所处的发展阶段、外部环境与实现现代化建设第三步战略任务来看，加快制造业发展与技术进步、提升制造业产业档次和国际竞争力，力争用

50年左右的时间全面完成工业化、实现工业的现代化，仍是中国经济建设的核心与中心任务。因此，不能因为一般工业品过剩就忽略制造业的发展，而应当制定相应的政策措施，鼓励民间资本发展技术密集型制造业和高新技术产业，促进产业结构优化升级，实现从工业大国向工业强国的转变。

(作者：王延中《经济研究参考》2002年第13期)

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